Ausgerechnet in die Zeit des Biedermeiers fiel eine Erfindung, die so gar nicht in diese Zeit passte. Die Eisenbahn, als die erste Maschine die scheinbar mit eigener Kraft fuhr, war in jenen Tagen eine ähnlich revolutionäre Neuerung, wie in unseren Tagen die erste Mondlandung. Zum ersten Mal konnte man in kurzer Zeit Strecken zurücklegen, für die vorher Tagesreisen erforderlich waren. Eines konnte die Eisenbahn jedoch nicht überwinden, - das Gebirge!

Die Semmeringbahn war nicht die erste Gebirgsbahn, wohl war sie aber die erste Hochgebirgsstrecke Europas. Sie überwindet eine für damalige Verhältnisse unerhörte Höhendifferenz von 457 Metern und erreicht eine Seehöhe von 896 Metern. Die Strecke ist 41,8 Kilometer lang hat 15 Tunnels und 16 große Viadukte aus Stein. 1,4 Millionen qm Fels mussten gesprengt, und ebensoviel behauene Steine verarbeitet werden.

Zunächst vernimmt man nur ein leichtes Dröhnen, das aus dem Inneren der sanften, dicht bewaldeten Berghügel am Rande der nördlichen Kalkalpen zu kommen scheint. Allmählich erfüllt ein gewaltiges Brausen die ganze Gebirgslandschaft am Semmeringpass. Kaum hat der Betrachter das rote Stahlross und seine Waggons wahrgenommen, wird der Zug blitzschnell von einem Tunnel geschluckt. In seiner vollen Länge zeigt sich die Eisenbahn erst auf einem zweistöckigen Viadukt, das den Schwindel erregenden Abgrund der "Kalten Rinne" mit kühnen Bögen überwindet. Der gefährlich stark gekrümmten Trasse folgend, windet sich die Eisenbahn auf dem Aquädukt wie ein stählerner Lindwurm an der zerklüfteten Polleroswand vorbei zum nächsten Tunnel.

Im Hintergrund erheben sich die Ausläufer des Kreuzberges, der in das schneebedeckte Bergmassiv der Rax übergeht. Als die Semmeringbahn 1854 ihre Jungfernfahrt erfolgreich bewältigt hatte, konnte die Donaumonarchie gleich mehrere Rekorde feiern: Österreich besaß Europas erste Gebirgsbahn mit dem höchstgelegenen Bahnhof und dem längsten Tunnel der Eisenbahngeschichte. Es gab damals keine andere Bahn, die einen Höhenunterschied von fast 1.000 Metern bewältigen konnte.

Auf einer Gesamtlänge von 41 Kilometern verlief die in weiten Schleifen angelegte Trasse bis zum Scheitelpunkt. Nur sechs Jahre waren nötig, um das kühne Projekt abzuschließen. Mussten bis dahin Waren auf der alten Venedigerstraße mit Pferdefuhrwerken mühselig über den Pass geschafft werden, konnte man sie von da an mit der Bahn von Niederösterreich aus in die Steiermark transportieren. Die dreitägige Reise von Wien über den Pass schrumpfte schlagartig auf drei Stunden.

Als das ehrgeizige Projekt vorbereitet wurde, behauptete Österreich eine führende Rolle auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Zu den fähigsten Köpfen zählte der Vermessungsingenieur und Mathematiker Carlo Ghega, der als Venezianer damals österreichischer Bürger war. Sowohl Venezien als auch die Lombardei gehörten zur Donaumonarchie, die sich anschickte, zur viertgrößten Weltmacht aufzusteigen. Ghega erhielt den Auftrag, die Semmeringbahn zu bauen. Sie sollte Wien mit Triest, dem einzigen Mittelmeerhafen der Monarchie, verbinden.
"Durch die Eisenbahn verschwinden die Distanzen, die materiellen Interessen werden gefördert, die Kultur gehoben und verbreitet", lautet das Credo des weitgereisten Positivisten Ghega, der anfänglich einen schweren Stand hatte.

Denn seine Gegner, die in der österreichischen Ingenieursvereinigung zusammengeschlossen waren, bezeichneten Ghegas Projekt als technisch unmöglich. Keine Dampflokomotive sei der enormen Steigung gewachsen, argumentierten sie und warfen ihm vor, unnötig Geld zu verschleudern. Da der Venezianer unbeirrt an seinen Planungen festhält, beschimpfen ihn seine Kontrahenten bald als größenwahnsinnig und entwickeln eine Gegenvariante. So schlagen sie allen Ernstes vor, von der Ortschaft Schottwien aus die Waggons einzeln per Seilbahn auf die Passhöhe zu ziehen und sie erst dort an talwärts fahrende Loks anzukoppeln.

Karl Ghega, der seinen Vornamen inzwischen eingedeutscht hat, tritt mit aller Entschiedenheit die Flucht nach vorne an. Er setzt durch, dass die Regierung ein Preisausschreiben für den Bau einer stärkeren Lokomotive veranstaltet. Der Ingenieur benötigt dringend ein Modell, das Steigungen von bis zu 2,5 Prozent bewältigen kann. Die neuentwickelte "Bavaria" der Münchner Maffei-Fabrik erzielt schließlich fast das Doppelte der vorgeschriebenen Leistung. Als die Kritik an Ghega allmählich vorsichtiger formuliert wird, können die Arbeiten beginnen. Aus gutem Grund wählte man hierfür das Schicksalsjahr 1848. Überall im Habsburgerreich herrschte revolutionäre Stimmung, für den Bau der neuen Bahn ließ sich ein Teil der aufgebrachten Arbeiter aus den städtischen Zentren abziehen und konnte längere Zeit beschäftigt werden.

In kürzester Zeit rekrutiert man rund 20.000 Taglöhner, die das gebirgige Semmeringgebiet, in dem kaum 2.000 Waldbauern mit ihren Familien eine ärmliche Existenz fristen, in Europas größte Baustelle verwandeln. So oft wie möglich dem natürlichen Geländeverlauf folgend, verzichtet der Ingenieur auf Dämme und künstliche Trassen.
Tatsächlich leisten die Techniker in vielfacher Hinsicht eine bemerkenswerte Pionierarbeit. So ersinnen sie eigens für den Bau der Semmeringbahn neue Messinstrumente. Tunnels lässt er mit Schwarzpulver in den Berg sprengen, Dynamit war damals noch nicht erfunden. Auf diese Weise wurden annähernd 1,4 Millionen Kubikmeter Fels gesprengt, es diente als Baumaterial. Böhmische Steinklopfer verarbeiten die Grauwacke an Ort und Stelle zu Quadern, die Maurer aus Italien für die Aquädukte, Tunnels und Bahnwärterhäuser benötigen.

Stahl und Eisen lehnt Ghega entschieden ab. Da es keinen Lehm gibt, müssen die Ziegel auf eigens angelegten Straßen herantransportiert werden. Arbeitsunfälle und Seuchen kosten im Laufe der Jahre rund 1.000 Hilfskräften das Leben. Eine schlichte Gedenktafel erinnert auf dem Friedhof von Klamm/Schottwien an die Opfer. Die einheimischen Pachtbauern, die sich mit Rüben, Gerste und etwas Viehwirtschaft über Wasser halten, erleben den Bahnbau als nicht endenden Alptraum: Neben ihren bescheidenen Holzhäusern heben die Taglöhner gigantische Gruben aus und pumpen das Wasser ab.
Dann füllen sie die Krater mit Steinen für die Fundamente der oft zweistöckigen Aquädukte. Schließlich beginnen die Arbeiten an den gewaltigen Bogenreihen, die im Geschmack der Spätklassizistik verziert werden. Als die ersten Waggons von Dampflokomotiven über die Trassen gezogen werden, sieht man den Leibhaftigen am Werk. "Kreuz Gottes, die haben ja ganze Häuser drauf", beschreibt der steirische Dichter Peter Rosegger die Reaktion seines Patenonkels.

Dafür zeigen sich Adel und Großbürgertum entzückt: Weil Ghega, der für seine Leistung zum Ritter geschlagen wurde, seine Bahn harmonisch in die natürliche Umgebung hineinkomponiert hatte, boten sich den Zugreisenden wie in einem Theater ständig wechselnde Ausblicke auf eine der reizvollsten Gebirgslandschaften Mitteleuropas. "An gähnenden Schlünden vorbei, durch ungeheure Tunnels, über hoch schwebenden Brücken, auf Felsgalerien . . . wir steigen und steigen, winden uns unterirdisch und krümmen uns auf Felsgipfeln", vermerkte ein faszinierter Zeitgenosse in seinem auf das Jahr 1873 datierten Reisebericht.

Man verspürt noch heute den hohen Respekt der Bauplaner vor der Natur. Mit größter Vorsicht planten sie die Trassierung und achteten stets darauf, ihre Schöpfung harmonisch in das Gebirgsgelände einzufügen. Bezeichnet Karl Ritter von Ghega, der 1860 in Wien starb, den Semmering noch nüchtern als "Gegend", benützte die Nachwelt bereits den Begriff "Landschaft", die romantisch verklärt wurde. Mit vorher nicht gekannter Geschwindigkeit erlebten die Menschen diese Landschaft als Abfolge natürlicher Theaterkulissen. Dank Eisenbahn entwickelte sich das Dorf Semmering, das nur aus wenigen Gasthöfen bestand, zum ersten planmäßig gegründeten Ferienort Europas.

Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Schriftsteller, Künstler und Maler genossen in der Sommerfrische die kühle Bergluft, wohlhabende Zeitgenossen leisteten sich auf dem Semmering Villen und Märchenschlösser nach dem Geschmack des Historismus und des Jugendstils. Dort erholten sich Oskar Kokoschka, Adolf Loos und Karl Kraus. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. Dieser enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch konnte diese einzigartige Kulturlandschaft unverändert erhalten werden. Eine Fahrt mit der Semmeringbahn, deren Trasse 150 Jahre nach ihrem Bau immer noch funktioniert, gestaltet sich auch heute noch mit ihrer abwechslungsreichen Landschaft, den typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunnelbauten als besonderes Erlebnis.

Weitere Informationen:

Gemeinde Semmering
2680 Semmering 32d
Telefon: +43 (0)2664-2326
 erichkodym@aon.at
www.semmeringbahn.at